一带一路

  丝绸之路，一个不能简单归结为某一条具体道路的带状区域，承载了古代东西方两大文明体系的互相交流、学习和冲撞。今天，丝路两端的欧洲和中国在铁路和公路等交通运输业的快速发展，也给这片古老的区域带来了新的动力和希望。
                                                                 轨道交通技术的发展变化
  在当今世界的交通运输方式中，公路、水运、航空、轨道交通各擅胜场，多年前就已经分工明确。铁路因其速度快、运量大、可靠性强而曾经是大多数国家发展陆地交通运输的首选，然而在进入20世纪后，航空、远洋航运、高速公路等多种交通运输方式的飞速发展，改变了整个世界交通运输的格局。这样的改变又反过来影响了全球城市化发展的方向，这从现今世界各大城市的分布格局可以明显的看出：全球60%的人口分布在离海岸100km以内的区域内。除了自然环境的优势外，便利的水运、航空和公路运输给了更多的人向这些地方聚拢的动力。在这样的大潮中，除了城市轨道交通外，中长距离的铁路运输进入了较长时间的停滞和衰退。在很长一段时间内，只有西欧德法意西诸国和日本在小范围内完成了原有铁路向城市间高速铁路的进化，大多数的观点也都认为高速铁路只在发达且密集的城市群才有使用的前景和盈利的空间。
  就是在这样的环境中，我国用将近十年的时间，完成了之前全球各国数十年高速铁路里程的总和，并对既有铁路网进行了全面的提速改造。我国庞大而复杂的地理和社会环境造就了同样复杂多样的铁路运营体系：既有高速运行的高铁客运专线，也有货运能力超群的重载货运铁路；既有沿路穿山越岭桥隧比例超高的山区铁路，也有跨越大风沙暴地带的风沙地段铁路；既有高腐蚀高湿度的沿海铁路，也有抗严寒抗冻土的高原铁路等等。目前为止，我国铁路系统几乎涵盖了所有情况下的铁路工程，这些施工和运营经验让我们在面对全球各种地理条件铁路工程时，都会拥有一份独一无二的自信。
                                                                丝路沿线铁路工程前景展望
  如前所述，处在丝绸之路沿线的国家以及两端的欧洲与东亚诸国一直都在试图恢复这条延续了数千年的交通要道的荣光，而铁路在长距离大宗货物运输的时效性、能耗和运载能力上很好地平衡了海运和航空运输的优势与劣势。海运的运载能力超群，但无法做到快速到达；航空运输有时效性，但运载能力较弱，且能源消耗大。而一个完善的铁路运输网络兼备了两者的优势，这正是丝绸之路这样的陆上长距离交通要道所需要的条件。
  国际铁路联盟以及铁路合作组织等在很早以前就致力于欧亚铁路网的互联互通，努力构建一体化的欧亚铁路以满足这两大核心区域之间快速上升的客货运输需求，并有效解决中亚地区大量能源与物资运输的缺口。自20世纪90年代起，美国、日本等区域外资本大国也针对丝绸之路沿线地带的能源优势而推出过大量促进该区域基础设施建设的措施，而该区域核心地带的俄罗斯、伊朗、哈萨克斯坦等国也都进行了大量的区域铁路网规划。但因受制于近年来国际形势和地缘政治的复杂多变以及整体投资环境的疲软，以上大量计划都还停留于前期阶段，只有少部分得以真正实施，沿线各国极其迫切的实际需求都没有得到满足。正是在这种情况下，我国于2013年9月正式提出了“新丝绸之路经济带”战略构想，其中明确将沿线铁路建设定义为核心工作之一。而后筹备成立的亚洲基础设施投资银行，也为这一宏伟的规划提供了最为优越的投融资环境。在今年的两会以及博鳌论坛上，习近平总书记和李克强总理都对“一带一路”的工作寄予了极大的期许，各大部委也在频繁发布新的政策与规划，相关各界也都在密切关注着最新的动态。在这样利好的大环境下，我们更应当严格规划，仔细论证，做到切合实际、脚步稳定地走好我国铁路走出去之路。
                                                                   铁路“走出去”策略
  在各方面都一片向好的大环境下，要坚实地将我国铁路“走出去”事业在丝绸之路上落地生根、开枝散叶，需要我们做好以下各方面的准备。
    一、 技术储备
  针对丝绸之路沿线国家较为特殊和困难的地质和气候条件，目前我国应当有针对性地做好相应的技术储备。广泛来看，该区域主要有高原、高寒、沙漠、大风、山区等复杂情况。而目前我国已经建成通车的青藏铁路、兰新高铁、京哈高铁等多条铁路线已经基本包括了上述情况，中国企业对类似的铁路工程建设和运营维护工作都已有了成功的案例和经验。
  需要注意的是，光有成功的案例和经验并不足矣，目前我国的铁路工程在国际上依然免不了“建设速度远超同侪、工程质量有待验证”的偏见。我们应该做的是用更为科学和严谨的手段对建设和运营过程中的经验、教训等进行记录、分析、研究和进一步探索，以形成一整套有理论依据和实践基础并重的技术体系。只有这样，才能让我们在与国际同业者的竞争中更有优势。
    二、 推动国内技术、标准与国际融合对接
  在我国近年的铁路建设过程中，形成了一系列新的铁路工程建设、设备制造和运营管理方面的标准与规范，同时也对原有的大多数规范进行了更新或废止。这一套技术标准有的是在我国原有标准上进行了技术升级，有的是翻译和引用自国外的相关技术标准，对于我国国内的铁路系统来说是比较完善也相当适用的。
  然而在我国铁路“走出去”的过程中，不可避免地遇到了各种标准体系不一致的问题。我国在非洲、美洲、西亚等地完成的铁路工程中也都曾碰到过此类问题，有的可以直接选用中国标准，有的需要遵循项目所在国的标准体系，有的国家则要求使用欧洲标准，不一而足。在“新丝绸之路经济带”的铁路建设和运营中，我们不但面临着铁路“走出去”，还要面临着互联互通的要求。因此，推出一整套能够让国内外的铁路系统都能认可和接受的中国铁路技术标准体系，是目前我国铁路标准技术完善的首要目标和方向。这就要求我们首先要将目前国内使用的标准翻译成国际通用的英文，并与欧洲各国、国际铁路联盟、国际铁路合作组织等多方进行深入的沟通和讨论，让更多的国家和组织了解并认可我国的标准，这样才能让我国铁路“走出去”的过程中不再时时刻刻地经受着“标准之困”。
    三、 推动区域铁路技术、标准一体化
  新丝绸之路经济带上的欧亚铁路一体化工程不单单是某一个国家或区域的系统工程，需要连接欧洲和中国两大世界上铁路系统最为庞大和完善的区域，且丝路沿线的国家多数也都拥有深厚而悠长的铁路技术体系，各个区域之间都会有多多少少的差别甚至冲突。要想完成欧亚铁路一体化的宏伟工程，就要求沿线的国家间要逐步缩小技术体系间的差异，实现一体化。
  在多个区域中，西欧和中欧的多数国家受益于从欧共体时代就已经开始的标准统一化的进程，现今已经基本做到区域内铁路系统互联互通，拥有很强的标准通用性。而受此前数十年的冷战格局影响，东欧及中亚多数国家在铁路技术的标准上与东西两方都有较大的差异。虽然冷战结束后多数国家都在积极准备调整相应的标准体系实现铁路系统的互联互通，以满足该区域快速增长的交通运输需求，但是受限于政治、经济及技术因素等各方面原因，进展并不尽如人意。处在丝绸之路最东方的我国，从上世纪90年代开始就在这个问题上发挥着自己的作用和能量，已经与哈萨克斯坦等周边诸国完成了多处统一标准体系的铁路工程的建设和规划，并将逐步投入使用。
  伴随着各国越来越迫切的需求，以及在此问题上所展现的足够诚意，目前已是完成欧亚铁路技术、标准一体化的最佳时机，也是大力改善“新丝绸之路经济带”这个欧亚之间交通运输能力相对低谷区域的最佳时机。这个问题的解决，就意味着解决了“新丝绸之路经济带”上各国全面开展铁路工程建设最为核心的标准问题。因此，哪怕再复杂，再繁琐也需要将这一步走在前面。
    四、 紧密结合现实需求，推动铁路技术发展与革新
  无论是欧亚铁路一体化，还是我国“新丝绸之路经济带”的规划都范围极大，参与国家众多，而不同国家、区域之间的实际需求都不一致，且与各自独特的国情相结合。例如哈萨克斯坦幅员辽阔、资源丰富但人口稀少，并且身处内陆，因此最为迫切的要求是提升货运铁路的通达性和运输能力；西亚的伊朗、土耳其等国，则既有货物运输的压力，也有改善区域内大城市间客运交通的需求，在铁路运输能力升级的方向上必然需要兼顾客货运两者间的平衡；同时，多数国家还都有着对本国既有铁路系统升级改造的需要。
  因此，当我国在积极地规划着从我国出发，穿过“丝绸之路”，直至欧洲诸国的铁路工程的时候，需要紧密地结合沿线各国的实际需求，切忌忽略当地的实际发展情况而盲目冒进，造成供需的脱节，起到反作用。同时也应当积极地与各国当地的铁路组织和机构合作，推动当地的铁路技术发展与革新，这样才能够稳步推进铁路工程在目的地国全面开花。
    五、 合理运用国内外各类资源
  从铁路工程建设和运营中所需要用到的资金、技术、国际环境、劳动力来看，可以说目前是其发展的最好时机。随着亚投行作用的逐渐发挥，其杠杆的作用已经越来越明显。它不仅成功地撬动了稳定已久的国际工程建设投资体系，推动着世行、亚行等重新审视这些年在“新丝绸之路经济带”上作用的缺失或不足，也成功地将资金和技术的优势捏合到了一起。英、德、意、法等欧洲技术和经济强国的加入，也带来了更为完善的金融体系和更为合理的技术竞争。
  丝绸之路铁路工程的建设决定着两端及沿线多个重要经济体之间的交通运输发展和互通，可以更为有力地吸引各国投入其中。我国所处的地位关键，因此，如果能够在国内强大的政策、经济、技术支持上合理利用国际各方力量，无疑将是事半功倍。
    六、 合理控制铁路“走出去”节奏
  在分析完前面的诸多要点并提出相应的策略后，我们可以明确，已经迎来了铁路发展的最好时代。但正是这样，我们更应该谨慎、稳健地走好每一步，切忌急于求成。正如前面已经论述的，做好标准融合，标准一体化，深入了解各国实际需求才是当务之急。同时我国应当有针对性的在沿线诸国推进符合当地国情和发展方向的铁路工程，逐步推动沿线区域铁路技术的进步，注意规避沿线的政治和战争风险，最终，在完成了沿线诸国铁路工程和装备技术更新的基础上，选取合适的区域投入技术附加值高的高速铁路，坚持以点带面，循序渐进。只有这样做，才会使中国铁路“走出去”事业更好地契合“新丝绸之路经济带”战略，才能走得更好、更远。
                                  （作者单位：中国水电建设集团国际工程有限公司）